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地铁信号系统的发展趋势是什么样的？

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2 个回答

  • 匿名用户 | 2017-09-03 10:14:20

    这个问题很大，我从几个非细节的角度简要说下（细节我不擅长，因为我是做交叉领域的）

    第一个是通过CBTC移动闭塞化。CBTC是目前信号领域比较成熟的移动闭塞解决思路，（移动闭塞的实现并不一定需要依靠CBTC）， 目前世界上大多数新建地铁线路的信号系统采用的都是CBTC思路。然而世界上还有很多建成的既有地铁线路并没有实现移动闭塞，而因为运量饱和的原因，这些线路的信号系统更新是迟早的事情，CBTC一般是首选。

    第二是CBTC的标准化。目前世界上的主要信号出口商为法国和德国，很不幸的是，由于地铁系统拓扑结构的简单性，封闭性和人类的惰性，每一个工程，具体到一条线，甚至一条线的某一区段（延长），都是专案。也就是说系统是根据线路量身定做的。这种专案的设计导致同一公司之间的列车甚至在不同的线路上无法互通。所以CBTC技术的标准化的需求目前也日益变得突出。目前世界上只有纽约地铁在自己内部路网上实现了CBTC标准化。

    第三是完全不同的方法，即无人驾驶。这项技术经过30多年的发展，已经接近成熟。无人驾驶是结果，但无人驾驶技术很大程度上依赖于信号技术的发展。

    第四是和其他铁路系统互通。目前在欧洲很多城市已经出现了有轨电车和地铁以及大铁的互通，很多人不知道的事情是，在公路上使用的电车在信号系统背后的逻辑和地铁，大铁不一样，所以当互通需求出现的时候，必然会导致一种通用完善的信号系统解决方案的需求。

    最后一个稍微离题一下，基于LTE网络，列车和地面之间的大规模实时数据传输成为可能，这会导致列车向智能物件的方向发展，目前在西欧国家的一些大铁上已经出现这样的列车，即厂商和车辆段实时监控列车各种数据参数，这个东西目前在地铁上还没见到，不过我估计很快就会有。

    本问答由匿名用户提供

  • 匿名用户 | 2017-09-03 09:42:58

    刚发现被邀请了，简单写几句：
    1、目前的主流肯定是基于通信的移动闭塞，也就是CBTC，但是现在用2.4G的无线频率已经过时了，随着民用WIFI的发展和壮大，没有专用频道的弊端很大，经常出现民用WIFI逼停信号系统的问题（大量的同频干扰）。所以，CBTC的未来必须是专用频段，也就是说要发展LTE这样的技术。
    2、对于ATC来说，仅仅是ATO已经无法满足需求了，对于新建线路，现在你不DTO起步都不好意思跟人家打招呼。至于FAO，现在虽然不成熟，但是发展很迅猛，大规模应用就是这几年的事情了。注意，FAO不仅仅是简单的纯无人驾驶，而是一个标准，车轨电通信都必须达到对应的级别。
    3、近几年，北京的一些趋势，是对MSS系统进行深入研究，毕竟随着新技术的大量应用以及人员队伍的年轻化，对与信号系统的使用、维护、维修提出了较大的难题，在大家都是小学生都没有维修经验的客观情况下，MSS系统的重要性不言而喻。所以现在各厂家都在研究MSS系统。当然，业内标准也在制定。
    至于TIAS，个人不太看好这样的大集成，意义不大而且会严重考验主系统服务器的能力，有点风吹草动都会DOWN掉。
    4、轨交信号系统的未来，我认为是基于车-车通信的移动闭塞，这个一旦成熟推广，将是革命性的，彻底甩开了对地面传统信号联锁的依赖。
    ------
    5、继续补充，忘了一条。就是互联互通。客观的说，现在城市轨道交通信号系统，各个集成商和厂商之间是有严重的壁垒的，带来的直接恶果就是线路之间互联互通、跨线套跑几乎是不可能的，一个信号系统不兼容就可以整死人了。所以，下一步，还要以协会等上层机构牵头，研究不同信号系统标准化或者兼容课题。这一点国铁比较好，各条高铁、客专之间套跑很容易。

    本问答由匿名用户提供

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