2 个回答
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| 2017-10-15 15:01:46 广告
上面几个亮贴说的很全面了，我来补充几句：
1、历来的体制改革都是从下往上推动的，不到无路可走或者民声鼎沸，顶层是缺乏改革动力的，从安全角度出发，现行体制没出什么问题的情况下，稳定也是首选。因此低空空域的开放是一个非常渺茫和艰难的改革领域。
2、目前国内对于低空空域开放的呼声最高的是民间通航企业，这个声音有多大呢？国内通航企业至今大约不超过150家，包括国有通航企业，其中能正常盈利的大约有十来家，大多是中信海直、珠海直这些有长期稳定租用订单的国企。而对低空空域开放最急迫的，是希望能获得更多市场空间的民营通航企业，而他们大部分都在亏损。所以这么渺小的声音，能得到怎样的重视呢。
那么这些民营通航都是怎么存活的呢？投资这些通航企业的，大多是在其他领域已经获得较大成功的企业家，尤其是房地产老板们，这些房地产企业，深感房地产行业不可能永远有那么高的投资回报率，未来怎么挖掘有潜力的行业？一个目前尚未开放、并且有巨大潜力、并且有可能会开放预期的这样一个市场，是这些房地产老板们愿意冒险的领域。
所以这些老板愿意承担这些亏损，同时用通航作为一个道具来和地方政府博弈，进行一些综合地产开发的尝试，来获取利益，这是另一个题目了。
3、目前国内的低空空域已经在开始一些局部区域开放的试点，珠海、渭南每年都有航展，已有小面积的空域被开放。而海南是唯一一个全省空域开放的区域，而且海南还是边陲军事重镇，管制相对其他地方更严，至于是怎么做到的，这里面涉及很多商业和军事机密，恕我不能详细谈了。总之，海南模式很难推广到全国。
可惜的是，当年推动这个伟大改革的企业，没两年就轻易放弃了这么好的开端和未来巨大的市场，那一批有着非凡激情和创造力的人才走的走、撤的撤，地方政府和军方虽然有这个愿望但缺乏足够的动力和有创造力的人才。现在觊觎海南通航市场的企业很多，但是象当年那个企业那样有着准确市场判断、宏伟战略蓝图、充足人才储备和清晰路径的基本没有。扼腕叹息啊。
那个企业的问题也恕我留给自己，不跟大家分享了。
4、上面写这么多，是为了说明，中国通用航空市场的发展，取决于低空空域的开放，而推动低空空域开放的最大动力，来自于利益。这个市场蕴含的巨大利益，不仅是企业的，也涉及到政府、军方，目前来说，企业利益代表的声音非常非常小，他们发出的呼喊，有多少人能听到？我对中国通航产业的发展，5年前我觉得过5年也许会看到希望，5年后的今天这个行业只是刚刚抬起脚，往哪里开出第一步还是看不清。
PS.楼上很多提到成本的问题。以中国巨大的市场绝对值和经济发展速度，这点成本对先富起来的那些人不算什么，一架双发4-5座固定翼小飞机完税价也不过百十来万而已，好一点的小鹰500也不过四五百万，一架不错的单发5座旋翼机也不过500万左右。飞一次的物料成本也不算离谱。离谱的是你为了飞起来而付出的其他成本。本问答由龚wei提供
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| 2017-10-15 14:54:39 广告
管制员个人观点回答下吧。私人飞机销售与低空空域有很大关系，空域现在掌握在空军手里。依我跟空军打交道来看，低空空域里的通用飞行是地方空军的油水所在，这么一块肥肉不是那么容易从嘴里掏出来的。不出现重大变革，不看好私人飞机销售。本问答由龚wei提供
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